Inleiding

Nadat de Zuid-Willemsvaart (1822-1826) als noord-zuidverbinding van 's-Hertogenbosch naar Maastricht was gegraven groeide de vraag naar een gelijkwaardige oost-westverbinding. Nadat rond 1890 de eerste definitieve plannen gereedkwamen duurde het nog tot 1909 voordat uiteindelijk met de aanleg werd begonnen. De nieuwe waterweg, onder de naam Wilhelminakanaal, werd in 1923 in gebruik genomen en vormde de verbinding tussen de Zuid-Willemsvaart en de Mark. Tijdens de oorlogsdagen van 1940 werden de meeste kunstwerken in en over het kanaal geheel of gedeeltelijk verwoest of beschadigd. Hetzelfde gold in nog ergere mate in 1944. In mei 1946 kon het kanaal na omvangrijke herstelwerkzaamheden weer worden bevaren. Doordat het kanaal in totaal ongeveer 15 meter verval moest overbruggen werden vijf sluizen gebouwd waarvan de vijfde de meest oostelijke is. Deze werden vanaf de Mark genummerd met de Romeinse cijfers I t/m V. Alle sluizen in het Wilhelminakanaal zijn bajonetsluizen. De lengte- en de breedtematen van de schutkolken werden afgestemd op de afmetingen van het meest gebruikelijk scheepstype, de kempenaar.

Doordat ten westen van Tilburg de daling van het traject zeer groot was werd hier gekozen voor de bouw van twee gekoppelde sluizen, die bestaan uit twee schutkolken die via een tussensluishoofd met elkaar in verbinding staan en zo in één sluis een tweetraps schuthoogte kunnen overbruggen. Sluis I en sluis III zijn bij de bouw in respectievelijk 1914 en 1916-1917 op deze wijze uitgevoerd. Sluis I, gelegen bij Oosterhout, is in 1972 vervangen door een moderne sluis met één kolk. Het hier beschreven complex sluis III is dan ook het laatste gave voorbeeld van dit type in het Wilhelminakanaal. Hoewel de toepassing van elektromotoren ten tijde van de aanleg van het Wilhelminakanaal nog in de kinderschoenen stond werden alle schuiven en sluisdeuren in het kanaal vanuit het centraal geplaatste bedieningshuis elektrisch bediend. Door het verloop van het tracé bleek het noodzakelijk voorzieningen te treffen om de panden aan te vullen tot de vastgestelde waterhoogte. Dit gebeurde deels met water uit de Zuid-Willemsvaart, maar ook door bij de sluizen I, II, III en IV een schakelhuis-pompstation te plaatsen. Deze werden elektrisch aangedreven. In 1930 werd het Beatrixkanaal als zijtak van het Wilhelminakanaal gegraven en leverde daarmee aan Eindhoven een rechtstreekse verbinding met het Wilhelminakanaal. Het werk was in 1940 gereed. Via deze aansluiting kon ook overtollig water uit de Dommel door het Wilhelminakanaal worden afgevoerd. Hiervoor werd bij de sluizen I, II, III, en IV een spuisluis gebouwd.

Omschrijving

In 1916-1917 werd in het Wilhelminakanaal ter hoogte van de Dongense Kanaaldijk een SLUIZENCOMPLEX gebouwd. Het complex omvat een SLUIS (1) met ten noorden daarvan een BEDIENINGSHUIS (2) en een wat verder gelegen SCHAKELHUIS-POMPSTATION (3) evenals een dubbel WOONHUIS (4) voor de sluiswachter en sluisknecht. Ten zuiden van de sluis werd omstreeks 1940 een SPUISLUIS (5) gebouwd. De verdere, overigens niet beschermde bebouwing, bestaat uit de achter het woonhuis gelegen, sterk gewijzigde gekoppelde bergingen. Nabij het dubbele woonhuis een (later vervangen) eenlaags loods onder zadeldak. Een ten zuiden van de sluis gelegen schotbalkenloods werd in de Tweede Wereldoorlog verwoest en in 1954 herbouwd. De voorgedrukte gestandaardiseerde bouwtekeningen van het gehele complex zijn gesigneerd door ir. C.L. Schuller tot Peursum, en gedateerd 1915/1917.

Een uit dezelfde periode daterend, nagenoeg identiek doch aangetast complex bevindt zich eveneens aan het Wilhelminakanaal ter hoogte van de Voldijk. Hier werd echter, in tegensteling tot de gekoppelde sluis aan de Dongense Kanaaldijk, een enkele sluis gegraven.

Waardering

Het complex is van algemeen belang. Cultuurhistorische waarden: het complex is van belang als uitdrukking van een sociaal-economische ontwikkeling door het creeëren van een oost-westverbinding door middel van de aanleg van een kanaal in het zuiden van Nederland. Het complex is tevens van belang als bijzonder voorbeeld van een technische ontwikkeling door de uitvoering van het gehele complex. Ensemblewaarden: het object is tevens van belang als essentieel onderdeel van een groter geheel dat is samengesteld uit diverse onderdelen die een functionele relatie hebben. De ensemblewaarde geldt ook vanwege de relatie die het complex heeft met een groter geheel dat onderdeel is van de infrastructuur in het Zuiden. Gaafheid: de ensemblewaarde wordt mede verhoogd door de nog aanwezige oorspronkelijke aanleg en de structurele en visuele gaafheid van het gehele complex. Het complex is het laatste nog gave voorbeeld van dit type in het Wilhelminakanaal.